Если в процессе эксплуатации главного судового двигателя параметры рабочего процесса какого-либо цилиндра устойчиво отклоняются от средних значений по цилиндрам, то требуется регулировка топливной аппаратуры.
Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам не должна превышать указанных ниже значений: среднее индикаторное давление – +/- 2,5%; максимальное давление сгорания – +/- 3,5%; давление в конце такта сжатия – +/- 2,5%; температура выпускных газов – +/- 5%.
Регулировка топливной аппаратуры выполняется в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. При необходимости увеличения максимального давления сгорания pmax и снижения температуры газа необходимо увеличить угол опережения подачи топлива φнпт; для увеличения среднего индикаторного давления pi необходимо пропорционально увеличить активный ход плунжера топливного насоса ha, чтобы обеспечить более высокую цикловую подачу.
Регулировка топливного насоса высокого давления клапанного типа с регулированием по концу подачи может быть выполнена по регулировочной характеристике насоса (рис. 30).
Для рассматриваемого топливного насоса золотникового типа известны следующие основные параметры:
• Подъем плунжера топливного насоса от его крайнего нижнего положения до момента начала подачи hпнп = 5,00 мм;
• Подъем плунжера топливного насоса от его крайнего нижнего положения до момента конца подачи hпкп = 31,50 мм;
• Активный ход плунжера топливного насоса при индексе топливного насоса (ИТН) равном ИТН = 80, hпа = 26,50 мм;
• Геометрический угол опережения подачи по топливному насосу, φнп = 7,50º .
В соответствии с заданием среднее индикаторное давление во втором цилиндре pi уменьшилось на 6%:
Dpi% =-6,00% – задано по условию.
Рис. 30. Регулировочная характеристика топливного насоса.
Новому значению давления соответствует активный ход плунжера топливного насоса:
hпа'=
100,00-Dpi% hпа
=
100
,00-6,00
26,50 »
25,44
мм.
100,00 100,00
Новое значение подъема плунжера топливного насоса от его крайнего нижнего положения до момента конца подачи: hпкп'= hпнп + hпа'= 5,00 + 25,44 » 30,44 мм.
Новому значению активного хода плунжера топливного насоса соответствует новое значение индекса топливного насоса:
ИТН'» 75,19 – определяется по диаграмме.
Для приведения топливного насоса в норму необходимо удлинить тягу топливной рейки таким образом, чтобы ИТН насоса увеличился на величину:
DИТН =ИТН -ИТН'= 80,00-75,19 = 4,81.
В соответствии с заданием максимальное давление во втором цилиндре pmax увеличилось на 8%:
Dpmax% =+8,00% – задано по условию.
1. Васькевич Ф.А. Расчеты судовых дизелей: учебно-методическое пособие по курсовому и дипломному проектированию. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2011.
2. Васькевич Ф.А. Двигатели внутреннего сгорания. Теория, эксплуатация, обслуживание. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова,
2009.
3. Вайнштейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. – Л.: Судостроение, 1977.
4. Вайнштейдт В. А. Конструирование и расчеты прочности судовых дизелей. – Л.: Судостроение, 1969.
5. Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф. Рабочие процессы судовых дизелей. – М.: Транспорт, 1979.
6. Гаврилов В.С., Камкин С.В., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. – М.: Транспорт, 1985.
7. Давыдов Г.А., Овсянников М.К. Температурные напряжения в деталях судовых дизелей. – Л.: Судостроение, 1969.
8. Камкин С.В. Газообмен и наддув судовых дизелей. – Л.: Судостроение, 1972.
9. Камкин С.В., Лемещенко А.Л., Пунда А.С. Повышение экономичности судовых дизелей. – СПб.: Судостроение, 1992.
10. Петровский Н.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания и их эксплуатация. – М.: Транспорт, 1966.
11. Танатар Д.Б. Судовые дизели. Теория рабочего процесса. – М.: Транспорт, 1962.
12. Танатар Д.Б. Дизели. Компоновка и расчет. – М.: Транспорт, 1963.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.