Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенной центробежной силы инерции, δσфц:
Q +Фц
Qф 1774957,07 |
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенной силы инерции I-го порядка, δσфпд-I:
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенной силы инерции II-го порядка, δσфпд-II:
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенного момента центробежной силы инерции, δτфц:
M + M ц
Mкр 3656411,57 |
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенного момента силы инерции I-го порядка, δτфпд-I:
M + M пд-I
Mкр 3656411,57 |
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенного момента силы инерции II-го порядка, δτфпд-II:
Mкр 3656411,57 |
Основные выводы по результатам расчета динамических сил:
• Корректность расчёта динамических сил подтверждена проверкой индикаторной мощности двигателя по среднему значению суммарного касательного усилия – расхождение данных между Niр и Niр' не превышает 1,53%;
• Наибольшее влияние поступательно-движущихся масс на работу кривошипно-шатунного механизма двигателя наблюдается при нахождении поршня в районе верхней мертвой точке. Силы инерции поступательно движущихся частей двигателя, находящихся в верхней мертвой точке ФпдВМТ ≈ 2,53 МПа; в нижней мертвой точке ФпдНМТ ≈ 0,92 МПа.
Основные выводы по результатам расчёта степени неравномерности вращения коленчатого вала:
• Степень неравномерности вращения коленчатого вала двигателя определена правильно, так как отклонение значения δкв от δкв' не превышает 3,71%;
• Полученная степень неравномерности вращения коленчатого вала δкв ≈ 0,340 превышает рекомендуемые значения [δкв] = 0,025…0,035. В реальных средне и высокооборотных дизелях уменьшение δ достигается за счёт установки на коленчатый вал маховика. В малооборотных дизелях масса маховика несоизмеримо мала по сравнению с вращающимися массами двигателя, поэтому снижение δ путём увеличения массы маховика не используется. В действительности значение δ меньше рассчитанного значения за счёт вращающихся масс валопровода, винта и присоединённой массы воды.
Основные выводы по результатам расчёта давлений в подшипниках:
• В наиболее тяжёлых условиях работы по критерию Kmax/Кср находятся головные Kгпmax/Кгпср ≈ 3,82 и мотылевые подшипники Kмпmax/Кмпср ≈ 3,62, что требует их более качественной заливки и постоянного контроля. На расчётном эксплуатационном режиме максимальные давления в подшипниках в пусковом положении не превышают допустимых пределов для сверхмощных малооборотных двигателей;
• Расчётное значение средних удельных давлений Кгпср ≈ 1,36 МПа для головных подшипников не превышает рекомендованного значения Кср = 3,00 МПа. Для рамовых Крпср ≈ 6,12 МПа и мотылевых подшипников Кмпср ≈ 6,43 МПа значение Кср немного выше рекомендованного Кср = 5,00…6,00 МПа, что требует их более качественной заливки.
Основные выводы по анализу уравновешенности:
• Двигатель полностью уравновешен по силам инерции и по моментам инерции от центробежных сил и сил инерции I порядка.
• Двигатель не уравновешен по моментам от сил инерции II порядка: Mпд-II = 1339339,33 H·м. Момент от этих сил воздействует на двигатель в продольной вертикальной плоскости и создаёт дополнительную нагрузку на фундамент двигателя в размере δτпд-II = 1,37. Все современные двигатели имеют противовесы с носа и кормы, полностью уравновешивающие Mпд-II.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.