Расчет судового двигателя внутреннего сгорания. Анализ конструкции судовых двигателей различных типов. Общий вид дизельного двигателя серии MAN B&W S50-98MC, страница 43

Максимальная сила давления в рамовом подшипнике коленчатого вала двигателя, P_рп^max:

P_рп^max = max([P_рп]_i )» 6,90 МПа.

Среднее относительное давление в рамовом подшипнике коленчатого вала двигателя, K_рп^ср:

Максимальное относительное давление в рамовом подшипнике коленчатого вала двигателя, K_рп^max:

Отношение давлений в рамовом подшипнике коленчатого вала двигателя, κ_рп:

В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания принимается, что отношение давлений в рамовом подшипнике коленчатого вала двигателя, для длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в интервале 2,00 £k_рп £ 3,00.

Средняя сила давления в головном подшипнике двигателя, отнесенная к площади поршня, P_гп^ср:

72

[ ]P _i

Pгпср = i=1 » 3,07 МПа.

72

Максимальная сила давления в головном подшипнике двигателя, P_гп^max: Pгп^max = max([P]i )»11,71 МПа.

Среднее относительное давление в головном подшипнике двигателя, K_гп^ср:

Максимальное относительное давление в головном подшипнике двигателя, Kгпmax:

Отношение давлений в головном подшипнике двигателя, κ_гп:

В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания принимается, что отношение давлений в головном подшипнике двигателя, для длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в интервале 2,00 £k_гп £ 3,00 .

3.4.6. Анализ уравновешенности

Центробежная сила инерции, определяющая уравновешенность цилиндра двигателя, Ф_ц^ц:

Ф_ц^ц = M_вд      ^S w_кв² =1096,01 ^2,80 9,53² »139437,12 Н.

Ł 2 ł                     Ł 2 ł

Сила инерции, поступательно движущихся масс I-го порядка, Ф_ц^пд-I:

Фцпд-I = Mпд      S wкв2 = 5209,79 2,80   9,532 » 662801,08 Н.

Ł 2 ł                      Ł 2 ł

Сила инерции, поступательно движущихся масс II-го порядка, Ф_ц^пд-II:

Рис. 23. Диаграммы уравновешенности двигателя по силам инерции.

Для нахождения результирующих сил инерции строятся схемы положения кривошипов коленчатого вала I-го и II-го порядка (рис. 23). Схема I-го порядка строится путем проекции кривошипов коленчатого вала на плоскость, перпендикулярную оси вала. Схема II-го порядка получается из схемы I-го порядка путем поворота кривошипа каждого цилиндра двигателя на угол, в два раза больше действительного угла смещения кривошипа относительно первого цилиндра. Силовые многоугольники строятся в выбранном масштабе в соответствии с направлением кривошипов в схемах I и II порядков. Максимальная суммарная неуравновешенная сила определяется вектором, проведенным из точки начала многоугольника к точке конца последнего вектора. Если силовой многоугольник замыкается, то двигатель считается уравновешенным по соответствующим силам инерции.

Результирующая центробежная сила инерции, Ф^ц:

Результирующая сила инерции поступательно движущихся масс I-го порядка, Ф^пд-I:

Результирующая сила инерции поступательно движущихся масс II-го порядка, Ф^пд-II:

Длина плеча коленчатого вала двигателя от первого цилиндра до четвертого цилиндра, l₁:

l₁ = 3 A = 3 1,25 » 3,75 м.

Длина плеча коленчатого вала двигателя от второго цилиндра до четвертого цилиндра, l₂:

l₂ = 2 A = 2 1,25 » 2,50 м.

Длина плеча коленчатого вала двигателя от третьего цилиндра до четвертого цилиндра, l₃: l₃ =1 A =1 1,25 »1,25 м.

Длина плеча коленчатого вала двигателя от четвертого цилиндра до пятого цилиндра, l₅: l₅ =1 A =1 1,25 »1,25 м.