Инструкция по эксплуатации и обслуживанию сарт тепловоза 2тэ10м

инструкция

ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ  И  ОБСЛУЖИВАНИЮ  САРТ

ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М .

(дополнение)

Москва, Транспорт, 1985г.

(дополнение)

Зав. отделом                                       ИЛ. Родионов /Зав. группой                                        ВА. Петраков

г. Коломна, 2001

      конспект

по эксплуатации и обслуживанию САРТ

тапловоза 2ТЭ10М

С целью стабилизации теплового режима дизеля, уменьшения затрат энергии на привод вентилятора охлаждающего устройства и снижения расхода топлива на тепловозе 2ТЭ10М применена унифицированная си- стема автоматического регулирования температуры (САРТ) теплоносителей дизеля  В соостав"САРТ входят:

- датчик-реле температуры масла ТАМ 10З;

- преобразователи температуры масла и воды ДТПМ;

- сумматор пневматических сигналов на 2 входа;

- электропневматические вентили, управляющие подачей воздуха в                       пневмоцилиндры привода жалюзи;

- реле давления ДЕМ 105;

- переключающий клапан;

- автоматический привод гидромуфты вентилятора;

- гидромуфта переменного наполнения привода вентилятора в комплекте с гидроусилителем и двумя мембранными приводами;

- вентилятор холодильной камеры;

- жалюзи контуров охлаждения воды и масла.

Унифицированная САРТ отличается от серийной системы применением следующих элементов:

- сумматора пневматических сигналов на 2 входа, в котором суммируются давление на выходе преобразователя температуры и давление наддувочного воздуха, в результате чего на выходе сумматора можно получить обобщенный сигнал как по температуре теплоносителя, так и по нагрузке дизеля. Суммирование этих сигналов обеспечивает стабилизацию статической характеристики и повышает быстродействие системы;

- плавным открытием жалюзи холодного контура в зависимости от температуры масла на выходе из дизеля (по давлению на выходе из преобразователя ДТПМ-1 -70);

- применением переключающего клапана для перехода на ручное управление боковыми жалюзи холодного контура;

- реле давления ДЕМ-105 для управления работой боковых и верхних жалюзи по температуре воды дизеля. Применение реле обеспечивает снижение разности температур открытия и закрытия жалюзи, а также синхронную работу вентилятора и жалюзи за счет управления ими пневматическими сигналами, поступающими от одного прибора (преобразователя температуры ДТПМ);

- преобразователя температуры ДТПМ, установленного на трубопроводе воды на входе в дизель, что обеспечивает устойчивость процесса регулирования как в статических, так и динамических режимах работы силовой установки тепловоза.

Сумматор пневматических сигналов на 2 выхода представлен на рис. 2.

Воздух давлением Р(пит) = 0,55...0.6 МПа подается из питательной магистрали тепловоза на двухседельный клапан 21 сумматора.

В нижнюю камеру Д сумматора, образованную мембраной 6 и крышкой 9. подается входной сигнал от ДТПМ по температуре воды дизеля Р=0...0,5 МПа. В камеру Г, образованную двумя мембранами 6 и 7, через входное отверстие М 14 х 1 ,5 подается второй входной сигнал - давление наддувочного воздуха Р-  0...0,17 МПа. Результирующее усилие от воздействия этих сигналов передается через шток 2 и жесткий центр 15 на клапан 21, и в камере Е создается выходное давленйе Р =0..0,05 МПа, поступающее из сумматора в мембранный пневмопривод автоматического пневмопривода гидромуфты вентилятора.

При снижении одного из давлений, поступающих на вход сумматора и уменьшении суммарного усилия на штоке 2 излишнее выходное давление сбрасывается в атмосферу через нижнее седло клапана 21 и канал в жестком центре 15, что приводит к снижению давления на выходе сумматора.

Наряду с релейным способом управления боковыми жалюзи