Блок кон для безопасного движения, страница 3

Таким образом, дополнительное устройство безопасности КОН при совместной работе с АЛСН и КЛУБ позволяет контролировать несанкционированное отключение автостопа ключом ЭПК.

Алгоритм работы КОН с комплексным локомотивным унифицированным устройством безопасности (КЛУБ-У) в случаях, когда машинист выполняет требования инструкций по безопасности движения и когда не выполняет. Конструкцией и алгоритмом КЛУБ-У предусмотрены все функции управляющей и контролирующей частей устройства несанкционированного отключения электропневматического клапана автостопного торможения. Для совместной работы блока КОН и устройства КЛУБ-У используются: электропневматический вентиль 2 с диодной развязкой 3 на пневматическую часть автостопа 1 (рис. 5), а также соединительный кабель 6, подключаемый к блоку БКР-У и осуществляющий коммутацию и формирование информации от периферийных устройств и блоков КЛУБ-У.

Если при следовании по перегону внезапно на локомотивном блоке индикации (БИЛ) вместо разрешающего показания сигнала появляется огонь «КЖ» или «К», а скорость движения превысила контролируемую на величину, определенную действующими инструкциями при данных огнях, то машинист для предупреждения срабатывания КОН должен кратковременно на 5 — 7 с повернуть ключ ЭПК в выключенное положение, а затем снова вернуть его во включенное. После этого он осуществляет торможение для снижения скорости движения на величину ниже контролируемой, а если за это время на блоке индикации КЛУБ-У появится желтый или зеленый огонь, то ключ ЭПК оставляют включенным. Когда машинист выполняет все эти требования, блок несанкционированного отключения не вмешивается в процесс управления поездом.

Но если по результатам действий машиниста контролируемая скорость не снижается и давление в тормозных цилиндрах совсем отсутствует или составляет величину менее 0,6 — 0,8 кгс/см2, а ключ ЭПК находится в выключенном положении больше 10 с, то блок КОН срабатывает. Рассмотрим как в этом случае, согласно функциональной принципиальной схеме, приведенной на рис. 5, происходит взаимодействие блока КОН и устройства КЛУБ-У.

На изменившееся показание разрешающего сигнала реагируют каналы анализа информации приема сигналов АЛСН унифицированного локомотивного блока электроники БЕЛ-У. В его модулях информация об изменении приема сигналов АЛСН, положении ключа ЭПК и времени нахождения его в выключенном положении обрабатывается и передается по соединительным каналам в блок коммутации и формирования информации для регистрации БКР-У. Также в этот блок поступает сигнал с датчика пути и скорости 7, обрабатывается в блоке измерителя параметров движения, а затем в виде управляющего сигнала передается на электропневматический вентиль КОН.

Одновременно в этот же блок с датчика давления тормозного цилиндра 8 локомотива или МВПС поступает аналоговый сигнал о величине этого давления для сравнения его с контролируемой скоростью. Если в результате окончательной обработки дискретных и аналоговых параметров их величины соответствуют нормам, которые установлены действующими инструкциями по обеспечению безопасности движения поездов, то управляющий сигнал в БКР-У не формируется и на электропневматический вентиль 2 не поступает. Следовательно, блок КОН не вмешивается в процесс управления поездом.

Однако может получиться так, что анализ обработки дискретных и аналоговых параметров показал, что машинист не принимал действий, чтобы снизить контролируемую скорость. Тогда в блоке БКР-У формируется сигнал управления на включение электропневматического вентиля 2. В результате автостоп 1 осуществляет экстренное торможение без выдержки времени.

Наряду с другими функциями, блок БЭЛ-У исключает несанкционированное отключение ЭПК, где исполнительным устройством экстренного торможения является блок КОН. Рассмотрим как реализуется эта функция по принципиальной схеме, показанной на рис. 5. В случае несанкционированного отключения машинистом автостопа при помощи ключа ЭПК аналоговый сигнал с блокировки ключа принимает блок БКР-У. На него также с датчика давления тормозного цилиндра 8 локомотива или МВПС поступает аналоговый сигнал о величине этого давления для его сравнения с контролируемой скоростью, сигнал о которой выдает датчик ДПС. Отмеченные сигналы передаются для обработки и анализа в блок БЭЛ-У.

Обработка сигналов должна осуществляться, когда уменьшается фактическая скорость, имеется давление в тормозных цилиндрах 0,6 — 0,8 кгс/см2. И если через 10 — 14 с после выключения ключа ЭПК анализ покажет отсутствие действий машиниста для снижения скорости, то окончательно обработанный сигнал вернется в блок БКР-У, где сформируется сигнал на экстренное торможение блоком КОН. Таким образом, исключается возможность во время движения полного выключения устройств безопасности простым поворотом ключа ЭПК.