Таким образом, дополнительное устройство безопасности КОН при совместной работе с АЛСН и КЛУБ позволяет контролировать несанкционированное отключение автостопа ключом ЭПК.
Алгоритм работы КОН с комплексным локомотивным унифицированным устройством безопасности (КЛУБ-У) в случаях, когда машинист выполняет требования инструкций по безопасности движения и когда не выполняет. Конструкцией и алгоритмом КЛУБ-У предусмотрены все функции управляющей и контролирующей частей устройства несанкционированного отключения электропневматического клапана автостопного торможения. Для совместной работы блока КОН и устройства КЛУБ-У используются: электропневматический вентиль 2 с диодной развязкой 3 на пневматическую часть автостопа 1 (рис. 5), а также соединительный кабель 6, подключаемый к блоку БКР-У и осуществляющий коммутацию и формирование информации от периферийных устройств и блоков КЛУБ-У.
Если при следовании по перегону внезапно на локомотивном блоке индикации (БИЛ) вместо разрешающего показания сигнала появляется огонь «КЖ» или «К», а скорость движения превысила контролируемую на величину, определенную действующими инструкциями при данных огнях, то машинист для предупреждения срабатывания КОН должен кратковременно на 5 — 7 с повернуть ключ ЭПК в выключенное положение, а затем снова вернуть его во включенное. После этого он осуществляет торможение для снижения скорости движения на величину ниже контролируемой, а если за это время на блоке индикации КЛУБ-У появится желтый или зеленый огонь, то ключ ЭПК оставляют включенным. Когда машинист выполняет все эти требования, блок несанкционированного отключения не вмешивается в процесс управления поездом.
Но если по результатам действий машиниста контролируемая скорость не снижается и давление в тормозных цилиндрах совсем отсутствует или составляет величину менее 0,6 — 0,8 кгс/см2, а ключ ЭПК находится в выключенном положении больше 10 с, то блок КОН срабатывает. Рассмотрим как в этом случае, согласно функциональной принципиальной схеме, приведенной на рис. 5, происходит взаимодействие блока КОН и устройства КЛУБ-У.
На
изменившееся показание разрешающего сигнала реагируют каналы анализа информации
приема сигналов АЛСН унифицированного локомотивного блока электроники БЕЛ-У. В
его модулях информация об изменении приема сигналов АЛСН, положении ключа
ЭПК и времени нахождения его в выключенном положении обрабатывается и
передается по соединительным каналам в блок коммутации и формирования
информации для регистрации БКР-У. Также в этот блок поступает сигнал с датчика
пути и скорости 7, обрабатывается в блоке измерителя параметров движения, а затем
в виде управляющего сигнала передается на электропневматический вентиль КОН.
Одновременно в этот же блок с датчика давления тормозного цилиндра 8 локомотива или МВПС поступает аналоговый сигнал о величине этого давления для сравнения его с контролируемой скоростью. Если в результате окончательной обработки дискретных и аналоговых параметров их величины соответствуют нормам, которые установлены действующими инструкциями по обеспечению безопасности движения поездов, то управляющий сигнал в БКР-У не формируется и на электропневматический вентиль 2 не поступает. Следовательно, блок КОН не вмешивается в процесс управления поездом.
Однако может получиться так, что анализ обработки дискретных и аналоговых параметров показал, что машинист не принимал действий, чтобы снизить контролируемую скорость. Тогда в блоке БКР-У формируется сигнал управления на включение электропневматического вентиля 2. В результате автостоп 1 осуществляет экстренное торможение без выдержки времени.
Наряду с другими функциями, блок БЭЛ-У исключает несанкционированное отключение ЭПК, где исполнительным устройством экстренного торможения является блок КОН. Рассмотрим как реализуется эта функция по принципиальной схеме, показанной на рис. 5. В случае несанкционированного отключения машинистом автостопа при помощи ключа ЭПК аналоговый сигнал с блокировки ключа принимает блок БКР-У. На него также с датчика давления тормозного цилиндра 8 локомотива или МВПС поступает аналоговый сигнал о величине этого давления для его сравнения с контролируемой скоростью, сигнал о которой выдает датчик ДПС. Отмеченные сигналы передаются для обработки и анализа в блок БЭЛ-У.
Обработка сигналов должна осуществляться, когда уменьшается фактическая скорость, имеется давление в тормозных цилиндрах 0,6 — 0,8 кгс/см2. И если через 10 — 14 с после выключения ключа ЭПК анализ покажет отсутствие действий машиниста для снижения скорости, то окончательно обработанный сигнал вернется в блок БКР-У, где сформируется сигнал на экстренное торможение блоком КОН. Таким образом, исключается возможность во время движения полного выключения устройств безопасности простым поворотом ключа ЭПК.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.