Блок кон для безопасного движения

Страницы работы

Содержание работы

БЛОК КОН ДЛЯ БЕЗОПАСНОГО ДВИЖЕНИЯ

Электронный блок, анализируя поступающие сигналы от устройств безопасности, позволяет контролировать несанкционированное отключение ЭПК ключом

Контроль за действиями локомотивной бригады, связанными с обеспечением безопасности движения, осуществляют, как известно, бортовые системы АЛСН, КПД-З, КЛУБ (У). Управляющие сигналы от этих систем поступают на электропневматический клапан (ЭПК), который вызывает разрядку тормозной магистрали темпом экстренного торможения. В практике поездной работы были случаи, когда машинисты отключали автостоп во время движения. Такие действия при стечении ряда обстоятельств могут привести к тяжелым последствиям.

Чтобы исключить подобные случаи, специалисты 3AO «Нейроком» (г. Москва) разработали блок контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана автостопного торможения (КОН), общий вид которого показан на рис. 1. Блок имеет два варианта функционального исполнения и несколько конструктивного. Составные части блока: исполнительная, представляющая собой электропневматический вентиль включающего типа; управляющая, выполненная в виде блока с электронной платой; контролирующая, которая содержит датчик давления тормозного цилиндра и контакты ЭПК, фиксирующие положение ключа.

Предусмотрена возможность применения блока КОН для различного сочетания устройств контроля бдительности машиниста. В частности, блок адаптирован с автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН), комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ), работающим совместно как с механическим скоростемером (типа ЗСЛ2-М), так и электронным (типа КПД-3), а также унифицированным устройством КЛУБ-У.

Структурная схема вариантов установки блока КОН на локомотивах и моторвагонном подвижном составе представлена на рис. 2. Из схемы видно, что в четырех конструктивных вариантах управляющей частью является блок электронной платы (Эл.пл.), в который поступают контролирующие сигналы от датчика тормозного цилиндра ДТЦ и контактной группы ЭПК для обработки, анализа и последующей передачи управляющего сигнала на электропневматический вентиль ЭВП. Последний сообщает полость над поршнем срывного клапана с атмосферой, вызывая срабатывание ЭПК на экстренное торможение без подачи звукового сигнала.

Если локомотив оборудован механическим скоростемером, то воздействие на исполнительную часть происходит по команде от управляющей и контролирующей частей. В варианте с электронным скоростемером КПД-3, учитывая особенности пневматических схем локомотивов и МВПС, потребовалась установка дополнительного датчика давления тормозного цилиндра. Все эти четыре конструктивных варианта КОН получили название функциональное исполнение с платой электронного блока».

В случае установки на локомотиве или МВПС системы КЛУБ-У отпадает необходимость в управляющей и контролирующей частях, так как их функции предусмотрены конструкцией и формируются алгоритмом комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности. Такая конфигурация КОН называется «функциональное исполнение без электронного блока для КЛУБ-У».

Алгоритм работы КОН с платой электронного блока совместно с АЛСН, ЗСЛ-2М, КПД-3 и КЛУБ в двух случаях: в первом машинист выполняет требования инструкций по безопасности движения, а во втором— нарушает. Если во время следования поезда на локомотивном светофоре или блоке индикации КЛУБ внезапно появляется красный «К» или красно-желтый «КЖ» огонь, а скорость движения превышает контролируемую, предусмотренную действующими инструкциями при данных огнях, то машинист для предупреждения остановки поезда должен кратковременно на 5 — 7 с повернуть ключ ЭПК в выключенное положение, а потом снова вернуть его во включенное. Далее он выполняет торможение для снижения скорости движения до менее контролируемой. Если затем после включения автостопа на локомотивном светофоре или блоке индикации КЛУБ появляется желтый или зеленый огонь, то ключ ЭПК оставляют в рабочем состоянии.

Когда машинист выполняет все эти требования, блок несанкционированного отключения не вмешивается в процесс управления поездом. Но если по результатам действий машиниста контролируемая скорость не снизилась и давление в тормозных цилиндрах совсем отсутствует или составляет меньше 0,6 — 0,8 кгс/см, а ключ ЭПК находится в выключенном положении больше 10 с, то блок КОН срабатывает без выдержки времени. При этом, как следует из структурной принципиальной схемы на рис. 3, через блокировку 9, замкнутую на скорости от 0 до 10 км/ч для механического скоростемера ЗСЛ-2М и от 0 до 2 км/ч для электронного КПД-З, напряжение +50 В подается на контакт 4 вилки 5. В это же время сигнал управления от датчика давления 6 поступает через контакты 7 и 10 вилки 5 также для анализа в электронную плату 3.

Похожие материалы

Информация о работе