Электрическая схема тепловоза тэп70. Цепи управления, страница 30

Таким образом, регулируя задание приращения мощности, удается создавать желаемый темп набора частоты вращения. Средняя прие-мистость дизеля при резком наборе с 1-й на 15-ю позицию состав-ляет порядка 70 кВт/с. Необходимо отметить, что для обеспечения плавного трогания тепловоза при переводе контроллера машинис-та с 0-й позиции на 1-ю темп приращения мощности ограничен ве-личиной 20 кВт/с. Индуктивный датчик, в отличие от серийных теп-ловозов, вступает в работу, начиная со 2-й позиции. В случае выхода из строя датчика частоты вращения вала Д2ММ система УСТА нагружает дизель с темпом 45 кВт/с (выход на номинальную селек-тивную мощность составляет порядка 50 с).

При выходе из строя индуктивного датчика или отключении одного или нескольких отключателей ОМ1 — ОМ6 система обеспечивает нагружение дизеля по селективной характеристике. В этом случае темп набора мощности ограничен 45 кВт/с и не зависит от частоты враще-ния вала дизеля.

Если на пульте машиниста тумблеры Тб1 «Ослабление поля, сту-пень 1» и Тб2 «Ослабление поля, ступень 2» установлены в положение «Автоматическое», система УСТА обрабатывает эти сигналы и воспринимает их как разрешение на управление групповыми контак-торами ослабления возбуждения КШ1 и КШ2.  Когда скорость движе-ния тепловоза возрастает (примерно до 70 км/ч), и напряжение на выходе выпрямительной установки достигает величины, превышаю-щей 0,8 значения ограничения напряжения для данной позиции, сис-тема включает контактор КШ1. При этом автоматически снижается напря-жение на выходе выпрямительной установки с темпом до 170 в/с на ве-личину, исключающую перегрузку дизеля.

После включения контактора КШ1 УСТА на 3 с отключает защиту по боксованию (работа системы в режиме защиты от боксования и юза тяговых двигателей будет представлена ниже), чтобы не допустить вли-яния неудовлетворительного токораспределения электродвигателей из-за неодновременного замыкания контактов группового контактора КШ1. Для исключения звонковой работы КШ1 и КШ2 система в тече-

50

Режим остановочного торможения.

Для остановочного торможения рукоятка КМ с позиции "П" или любой из тормозных позиций устанавливается на 7ю тормозную позицию соответствующую скорости движения 0 км/ч. Торможение происходит по предельным тормозным характеристикам с ограничением тормозной силы, определяемым по сигналу с переключателя ПТС.

Служебное торможение

Рукоятка КМ находится на нулевой позиции. Электрический тормоз включается краном машиниста при срабатывании датчика давления воздуха в тормозной магистрали РДТ1. РДТ1 включает реле управления торможением от крана машиниста РУЗО, которое своим нормально разомкнутым контактом включает промежуточное реле управления частотой вращения вала дизеля в режиме ЭТ РУ22, которое подключает электромагнит регулятора МР1, МРЗ, МР4 на выходы БМУВ.

По окончании сборки схемы электрического тормоза ( включении контактора КП7 ) на вход ХР1 : С6 БМУВ поступает сигнал, по которому БМУВ в течении 6 секунд обеспечивает : режим предварительного торможения для сжатия состава. Далее БМУВ регулирует ток возбуждения ТЭД обеспечивая режим остановочного торможения с заданным с ПТС ограничением тормозного усилия.

При снижении скорости движения до 10 км/ч, БМУВ включает реле РУ23, которое разбирает схему ЭТ, в результате чего включается вентиль замещения ЭТ пневматическим ВТ2 и происходит пневматическое торможение локомотива.

Для окончания режима служебного торможения необходимо установить кран машиниста в положение отпуска тормозов.

Экстренное торможение

Включение ЭТ в режиме экстренного торможения происходит при срабатывании реле РУ27 с контакта которого на вход ХР1 : В1 БМУВ подается сигнал определяющий режим экстренного торможения. После сборки схемы ЭТ происходит предварительное торможение, после чего БМУВ регулирует ток возбуждения ТЭД по предельным характеристикам вне зависимости от позиции ПТС.

26