Таким образом, регулируя задание приращения мощности, удается создавать желаемый темп набора частоты вращения. Средняя прие-мистость дизеля при резком наборе с 1-й на 15-ю позицию состав-ляет порядка 70 кВт/с. Необходимо отметить, что для обеспечения плавного трогания тепловоза при переводе контроллера машинис-та с 0-й позиции на 1-ю темп приращения мощности ограничен ве-личиной 20 кВт/с. Индуктивный датчик, в отличие от серийных теп-ловозов, вступает в работу, начиная со 2-й позиции. В случае выхода из строя датчика частоты вращения вала Д2ММ система УСТА нагружает дизель с темпом 45 кВт/с (выход на номинальную селек-тивную мощность составляет порядка 50 с).
При выходе из строя индуктивного датчика или отключении одного или нескольких отключателей ОМ1 — ОМ6 система обеспечивает нагружение дизеля по селективной характеристике. В этом случае темп набора мощности ограничен 45 кВт/с и не зависит от частоты враще-ния вала дизеля.
Если на пульте машиниста тумблеры Тб1 «Ослабление поля, сту-пень 1» и Тб2 «Ослабление поля, ступень 2» установлены в положение «Автоматическое», система УСТА обрабатывает эти сигналы и воспринимает их как разрешение на управление групповыми контак-торами ослабления возбуждения КШ1 и КШ2. Когда скорость движе-ния тепловоза возрастает (примерно до 70 км/ч), и напряжение на выходе выпрямительной установки достигает величины, превышаю-щей 0,8 значения ограничения напряжения для данной позиции, сис-тема включает контактор КШ1. При этом автоматически снижается напря-жение на выходе выпрямительной установки с темпом до 170 в/с на ве-личину, исключающую перегрузку дизеля.
После включения контактора КШ1 УСТА на 3 с отключает защиту по боксованию (работа системы в режиме защиты от боксования и юза тяговых двигателей будет представлена ниже), чтобы не допустить вли-яния неудовлетворительного токораспределения электродвигателей из-за неодновременного замыкания контактов группового контактора КШ1. Для исключения звонковой работы КШ1 и КШ2 система в тече-
50
Режим остановочного торможения.
Для остановочного торможения рукоятка КМ с позиции "П" или любой из тормозных позиций устанавливается на 7ю тормозную позицию соответствующую скорости движения 0 км/ч. Торможение происходит по предельным тормозным характеристикам с ограничением тормозной силы, определяемым по сигналу с переключателя ПТС.
Служебное торможение
Рукоятка КМ находится на нулевой позиции. Электрический тормоз включается краном машиниста при срабатывании датчика давления воздуха в тормозной магистрали РДТ1. РДТ1 включает реле управления торможением от крана машиниста РУЗО, которое своим нормально разомкнутым контактом включает промежуточное реле управления частотой вращения вала дизеля в режиме ЭТ РУ22, которое подключает электромагнит регулятора МР1, МРЗ, МР4 на выходы БМУВ.
По окончании сборки схемы электрического тормоза ( включении контактора КП7 ) на вход ХР1 : С6 БМУВ поступает сигнал, по которому БМУВ в течении 6 секунд обеспечивает : режим предварительного торможения для сжатия состава. Далее БМУВ регулирует ток возбуждения ТЭД обеспечивая режим остановочного торможения с заданным с ПТС ограничением тормозного усилия.
При снижении скорости движения до 10 км/ч, БМУВ включает реле РУ23, которое разбирает схему ЭТ, в результате чего включается вентиль замещения ЭТ пневматическим ВТ2 и происходит пневматическое торможение локомотива.
Для окончания режима служебного торможения необходимо установить кран машиниста в положение отпуска тормозов.
Включение ЭТ в режиме экстренного торможения происходит при срабатывании реле РУ27 с контакта которого на вход ХР1 : В1 БМУВ подается сигнал определяющий режим экстренного торможения. После сборки схемы ЭТ происходит предварительное торможение, после чего БМУВ регулирует ток возбуждения ТЭД по предельным характеристикам вне зависимости от позиции ПТС.
26
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.