Электрическая схема тепловоза тэп70. Цепи управления, страница 24

- Защита дизеля от падения давления масла ниже 0,3 МПа (3 кгс/см2) осуществляется при помощи реле давления масла РДМ2 и промежуточного реле РУ2.

На 1 - 11 позициях КМ реле РУ2 получает питание через размыкающий контакт реле РУ1. На 12 позиции КМ реле РУ1 включается и размыкает свой контакт.

На 12-15 позициях питание РУ2 осуществляется через контакт реле давления масла РДМ2.

Если на этих позициях давление масла ниже 0,3 МПа ( 3 кгс/см2 ) разомкнётся контакт РДМ2 между проводами 21Д и 22Д, реле РУ2 потеряет питание. Замыкающий контакт РУ2 выключает катушки контакторов КВГ, КВВ и реле РВ2. Снимается нагрузка с тягового генератора.

Размыкающий контакт РУ2 между проводами 833 и 839 подает напряжение на сигнальную лампу ЛС4 "Давление масла". Размыкающий блок – контакт КВВ включает сигнальную лампу ЛС2 "Сброс нагрузки".

-если температура масла на выходе из дизеля превысит 86 °С, то замкнется контакт термореле РТМ1 в цепи катушки реле РУЗ.

Реле срабатывает и размыкает свой контакт в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2. Снимается нагрузка с тягового генератора. Один замыкающий контакт РУЗ ставит реле на самоблокировку, другой замыкающий контакт включает сигнальную лампу ЛСЗ "Температура воды и масла".

Таким образом, при превышении температуры масла на выходе из дизеля снимается нагрузка, на пульте машиниста включаются сигнальные лампы "Сброс нагрузки" и "Температура воды и масла".

Если температура воды на выходе из дизеля превысит величину 103 °С, то замыкаются контакты термореле РТВ1 в цепи катушки РУЗ. В остальном схема работает также, как и при превышении температуры масла, т.к. контакты обоих реле включены параллельно в цепь катушки РУЗ.

-защита дизеля от повышенного давления в картере осуществляется жидкостным дифференциальным манометром, который имеет контактное устройство КЖМ. При нормальной работе в картере дизеля должно быть разрежение 10 - 100 мм. вод. ст. Если давление в картере превышает указанную величину, то контакты жидкостного манометра замыкаются и

14

своим контактом цепь катушек электропневматических вентилей поездных контакторов КП - КП6. Катушки контакторов КП1–КП6 получают питание от выключателя АВ4 "Топливный насос" по цепи:

контакт выключателя ВкА, тумблеры Тб6, клеммы 4/1-4, провод 799, контакт 8 переключателя ПН, замкнутый контакт реле времени РВ2, замкнутые контакты отключателей тяговых электродвигателей 0М1 - ОМ6.

Включившись, контакторы КП1 - КП6 подключают своими силовыми контактами тяговые электродвигатели к выпрямительной установке ВУ, а блокировочными контактами замыкают цепь питания катушки контактора возбуждения генератора КВГ.

Контактор КВГ силовым контактом подключает обмотку возбуждения тягового синхронного генератора Г к блоку возбуждения БВГ, входы которого ~ 1 и ~ 2 подключены к соответствующим выходам U1 и U2 возбудителя В.

Обмотка возбуждения возбудителя В подключена выходом F1 через шунт Ш5 к управляющим выходам ХР2:В6, СБ и ХР2:В1, В2 БМУВ ( истоки ШИМ1 ) и выходом F2 через разъединитель РЦ2 к клемме 1/1-6 минус 110 В, при этом плюс 110 В от клеммы 7/1-7 через силовой контакт КВВ и контакты Р6, Р7 "Рабочего " положения переключателя ПВА подается на управляющие входы ХР2:С1, С2 и ХР2.СЗ, С4 БМУВ (истоки ШИМ1).

После включения контакторов КВВ и КВГ система автоматического регулирования возбуждает тяговый генератор Г, на клеммах генератора появляется напряжение, тяговые электродвигатели начинают вращаться, тепловоз приводится в движение.

Изменение мощности тепловоза производится перемещением рукоятки контроллера машиниста КМ по позициям с 1-ой по 15-ю, т.е. изменением частоты вращения дизеля. При этом регулирование параметров дизеля и электропередачи осуществляется ав-томатически объединенным регулятором дизеля и микропроцессорной тяговой электропередачи (УСТА).

Маневровый режим.