Электрическая схема тепловоза тэп70. Цепи управления, страница 12

Режимы электрического торможения тепловоза. Система УСТА обеспечивает регулирование электрической передачей тепло-воза во всех режимах электрического торможения в соответствии с техническими условиями на тепловоз ТЭП70 (предварительное тор-можение, торможение с ограничением скорости, совместное тормо-жение, экстренное торможение, замещение электрического тормоза пневматическим в случае его неисправности или при малой его эффективности в зонах низких скоростей движения). Причем необхо-димо отметить, что система не участвует в процессе автоматической сборки схемы электрического тормоза, и сборка схемы происхо-дит как и на серийных тепловозах.

Для подготовки перевода тепловоза в один из режимов электричес-кого тормоза необходимо, чтобы были соблюдены следующие усло-вия (иначе схема ЭТ собираться не будет): контроллер машиниста находится в нулевой позиции; переключатель аварийного возбужде-

49

а нормально разомкнутыми контактами подключает МР1, МРЗ, МР4 к выходам БМУВ, который включает катушку электромагни-та МР4 и задает частоту вращения вала дизеля соответствующую нулевой позиции КМ. По окончании сборки схемы ЭТ тормозное реле РУ25 своими контактами включает вентиль блокировки пневматического тормоза ВТ1, а с блокировки контактора КП7 по проводу 1348 на вход ХР1 : С6 БМУВ подается сигнал, являющийся признаком сборки схемы ЭТ, включается реле РУ28, которое на пульте машиниста включает сигнальную лампу ЛС5 "Тормоз электрический".

При переводе КМ с позиции "П" на одну из тормозных позиций система УСТА отключает МР4 и включает МР1, уста-навливая тем самым частоту вращения вала дизеля соответствует 2ой позиции КМ в режиме тяги для обеспечения требуемого ох-лаждения тяговых электродвигателей. Если режим ЭТ продолжа-ется более 5 минут, для более эффективного охлаждения ТЭД УСТА включает МРЗ и частота вращения вала дизеля соответству-ет 12 позиции КМ в режиме тяги.

При переводе КМ с позиции "П" на одну из тормозных по-зиций УСТА в течении шесть секунд обеспечивает режим пред-варительного торможения для сжатия состава, причем ток воз-буждения ТЭД регулируется таким образом, что торможение осу-ществляется с плавным нарастанием тормозной силы до макси-мальной по ограничению.

По окончании режима предварительного торможения БМУВ по тормозной позиции КМ определяет заданную скорость движе-ния Vз, по сигналам с БВТ определяет фактическую скорость движения Vф, по сигналу с ПТС определяет предельное ограни-чение тормозной силы, вычисляет фактическую тормозную силу.  БМУВ сравнивает фактическую тормозную силу с заданным предельным ограничением тормозной силы . БМУВ производит сравнение заданной Vз и фактической измеренной Vф скорос-тей движения. В случае Vф > Vз БМУВ с заданным темпом уве-личивает ток возбуждения ТЭД, увеличивая тем самым тормоз-ную силу до тех пор пока фактическая скорость движения Vф не достигнет заданной Vз. В случае Vф < Vз БМУВ с заданным темпом снижает ток возбуждения ТЭД

27

скорости с заданным ограничением тормозной силы в течение первых шести секунд система (посредством управления ключами ШИМ1) плавно регулирует ток возбуждения электродвигателей та-ким образом, что обеспечивает режим предварительного торможе-ния с минимальной тормозной силой (порядка 4 тс) для сжатия состава. Причем вход в режим предварительного торможения осу-ществляется с плавным нарастанием тормозной силы до макси-мально заданной в конце шестой секунды.

Затем система УСТА, регулируя ток возбуждения тяговых двига-телей, поддерживает заданную с контроллера машиниста скорость (как частный случай — режим остановочного торможения, т.е. за-данную скорость движения 0 км/ч при установке контроллера ма-шиниста на 7-ю тормозную позицию). При уменьшении скорости движения тепловоза до заданной, система достаточно быстро сни-жает ток возбуждения электродвигателей (и, соответственно, тор-мозную силу) до уровня, обеспечивающего режим предварительного торможения с минимальной тормозной силой (это сделано для то-го, чтобы не произошло растяжение состава).