Электрическая схема тепловоза тэп70. Цепи управления, страница 11

С целью оптимального нагружения дизеля при резком наборе позиции контроллера машиниста система постоянно контролирует фактическую частоту вращения вала дизеля. Программно заданное время выхода частоты вращения вала с 1-й позиции на 15-ю при резком наборе их контроллером составляет 30 с, т.е. темп набора частоты вращения равен 22 об/мин за 1 с. На тридцатой секунде, при выходе частоты вращения на номинальную, мощность на выходе выпрямительной установки соответствует селективной, задаваемой для 15-й позиции (2225 кВт). После выхода частоты вращения вала дизеля на номинальное значение УСТА продолжает догружать дизель в соответствии с изменяющимся положением сердечника индуктивного датчика.

Приращение программного задания мощности на выходе выпрями-тельной установки прямо пропорционально фактической частоте вращения вала дизеля. Она корректируется в зависимости от

51

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

При использовании ЭТ пневматическое торможение локомотива отключается электроблокировочным клапаном ВТ1, в этом случае возможно пневматическое торможение состава краном машиниста совместно с электрическим торможением локомотива, включаемого либо контроллером КМ, либо же краном машиниста. При отказе ЭТ    (не собралась электрическая тормозная схема, разборка схемы в случае неисправности или срабатывании защит) автоматически включается пневматический тормоз.

В случае управления контроллером КМ при отказе ЭТ срабатывает цепочка замещения, содержащая вентиль ВТ2 Этот вентиль получает питание на тормозных позициях "1 - 7" контроллера. ВТ2 включает пневматический тормоз с постоянным давлением в тормозных цилиндрах. Если включение ЭТ производилось с помощью крана машиниста, то отключение ЭТ приводит к выключению электроблокировочного клапана ВТ1 и подаче воздуха в тормозные цилиндры.

Аналогично происходит переход на пневматическое торможение при отключении ЭТ на низких скоростях движения или при срабатывании защит. Эффективность торможения определяется степенью разрядки тормозной магистрали.

При торможении вспомогательным краном машиниста и при давлении в вспомогательной тормозной магистрали свыше 0,23 МПа   (2,3 кгс/см2 ), срабатывает реле РДТ2 и отключаются реле РУ21, РУ22.

Схема ЭТ разбирается, производится пневматическое торможение локомотива.

25

ние 10с после срабатывания одного из этих контакторов отключается от управления ими. В процессе дальнейшего увеличения скорости дви-жения (до 90 км/ч) и росте напряжения на выходе выпрямительной установки до уровня 0,8 значения ограничения напряжения УСТА аналогичным образом включает групповой контактор КШ2.

В случае снижения скорости движения тепловоза и падения напряже-ния на выходе выпрямительной установки ниже уровня 0,7 значения ограничения напряжения на данной позиции система последовательно выключает контакторы КШ2 (при скорости ниже 75 км/ч) и КШ1 (при скорости ниже 60 км/ч). При этом УСТА обеспечивает после-довательность действий по управлению электрической передачей тепло-воза, аналогичную включению контакторов.

При переводе контроллера машиниста на 0-ю позицию, сбросе нагруз-ки, срабатывании одной из аварийных защит, установке на пульте маши-ниста тумблеров Т61 и Т62 в положение «Выключено» УСТА немедлен-но снимает питание с катушек контакторов КШ1 и КШ2. В случае обна-ружения одной из ступеней режима боксования система в течение 10 с не изменяет положение контакторов КШ1 и КШ2, чтобы исключить дальнейшее развитие проскальзывания колесных пар. Ручное управле-ние контакторами КШ1 и КШ2 осуществляют путем перевода тум-блеров Тб1 и Тб2 в положение «Ручное» и, в основном, ис-пользуют для аварийной схемы возбуждения тягового генератора. При работе на основной схеме возбуждения ручное управление использовать не рекомендуется.